Příspěvek četlo
610 total views
Přetiskujeme článek Jiřího Domlátila k tunelu Blanka. Tunel Blanka je zapotřebí co nejrychleji dostavět a uvést do provozu, aby se začala pražanům vracet alespoň část investic. Nicméně je třeba říci veřejně, že s tímto projektem bylo vše od začátku špatně a poučit se z toho: “Watchdog organizace” a angažovaní občané by neměli opakování podobných projektů už dopustit. To je cílem článku pana Domlátila.
Kousek historie
V šedesátých letech minulého století se plánovači ČSSR smířili s faktem, že osobní automobil si bude pořizovat čím dál více pracujících. Podle představ měl výhledový stav saturace v Praze odpovídat průměrnému počtu občanů na jedno auto, který byl tenkrát skutečností v USA, tj. přibližně 2 lidé na 1 osobní automobil.
V důsledku těchto prognóz byla opuštěna myšlenka roštového uspořádání pražské komunikační sítě, a počátkem sedmdesátých let zelenou dostala okružně radiální koncepce se třemi kapacitními uličními resp. silničními okruhy – tzv. Základní komunikační systém. Jeho „Střední okruh“ sice několikrát změnil jméno, ale konkrétně ve své severozápadní části si podržel naléhavý úkol odvést průjezdnou dopravu z Letné a Veletržní, kde obyvatelé trpěli nevratným poškozením zdraví z olovnatých výfukových zplodin.
Psal se rok 1975, když byl vypracován investiční záměr spočívající ve svedení průjezdné dopravy do trasy tehdy dožívající železnice mezi nádražími Praha-Dejvice a Praha-Bubny. Stavební náklady byly odhadem 1,6 miliard Kčs. Byl vypracován i realistický návrh, jak zachovat železnici a sdružit ji se silničním okruhem v různých úrovních. Obě řešení se neobešla bez vyvolaných investic, a navíc v tu dobu zasáhly do dění zaktivizovaní bojovníci za zachování plevelné vegetace podél trati, takže obyvatelé v okolí Veletržní ulice a Letenského náměstí trpěli beznadějně dál.
Trasa vyhovující takzvaným ekologům se hledala dlouho, až se dospělo ke třem schůdným variantám (dejvická „Dana“, bubenečská „Blanka“ a holešovická „Hana“).
Pyrrhova koncepce
Diskutabilní řešení ve variantě „bubenečské“ vybraly pomazané hlavy, jimž velel patrně nějaký skalní Sparťan, který fandil spíš snadnému připojení stadionu pražské Sparty a parkovišti pro motorizované fotbalové fanoušky na letenské pláni než hustě obydlené zástavbě v bubenečské a dejvické části Prahy 6. Tunel nesprávně ražený například pod zasypaným rybníkem ve Stromovce již málem připravil o život její náštěvníky. V každém ze dvou tubusů jsou jen dva jízdní pruhy, přestože dle dopravních průzkumů vycházely tři.
Různými dalšími nedostatky může Blanka překvapit po několika letech provozu.
Co je ztraceno
V nenávratnu jsou:
- urbanisticky logičtější a výhodnější řešení trasy tunelu
- dostatečná rezerva dopravní kapacity nutná zejména pro neurčité období, kdy tunel Blanka bude zároveň suplovat severozápadní kvadrant silničního okruhu kolem Prahy, chybějící z důvodů takřka skandálních
- zdraví obyvatel dosud žijících při ulicích Veletržní a Milady Horákové
- miliardy korun za zbytečné prodražení stavby
- šance na zprovoznění morálně nezastaralého dopravního díla
- miliardy korun ročně za odklad využití gigantické investice
Kde zůstal rozum stát
Smlouvy se zhotoviteli neznám, ale již z náznaků o zvoleném dodavatelském systému naskakuje husí kůže. Monopolní a pražskými konšely hýčkaný dodavatel podzemních dopravních staveb Metrostav si patrně nepřál ručit generálně za výstavbu celého souboru staveb, včetně koordinace a kompletace dodávek, tak město Praha vyhlásilo výběrová řízení na různé části zvlášť. Má proto dva různé zhotovitele (dodavatele) stavební části a jednoho zhotovitele technologické části staveb. Aby to bylo ještě složitější, město si najalo dvě různé firmy na koordinační ivestorskou a správcovskou činnost. Na téměř celý tunel najalo Inženýring dopravních staveb, a.s. a na úsek kolem vyústění Strahovského tunelu a.s. VIS.
U IDS je otázka, zda má dostatečně „silné“ odborníky, aby čelil praktikám a taktickým manévrům prominentní pražské společnosti Metrostav. Všichni měli zpozornět nejpozději tehdy, kdy při prvním skandálním propadu nadloží tunelu ve Stromovce bohorovný Metrostav ústy svého mluvčího prohlásil, že „… se to stává“, a zamlčel, že když se ve vyspělých státech takový malér stane, viník je vždycky tvrdě potrestán, často vězením. IDS resp. Hl. město Praha mělo dotáhnout do konce žalobu a potrestání snadno dohledatelného viníka. Nestalo se nikomu nic, policie věc rychle odložila, čímž si Metrostav ověřil, že nebude hnán k odpovědnosti ani při dalších asi třech propadech, ohrožujících okolí.
Nevím, kolik peněz nás stojí činnost resp. nečinnost akciové společnosti IDS. Těžko si pak představit komunikaci IDS se svým mandantem Prahou, s koordinátorem projektu Satra, s.r.o., a se třemi různými zhotoviteli.
Objednatele Hlavní město Prahu zastupuje odbor strategických investic Magistrátu, kde je zaměstnáno několik desítek pracovníků. Odborná kvalita je poznamenána dlouhodobou „politikou“ tamního personálního odboru, kde prvořadým kriteriem je poslušnost a ochota vyhovět osobním zájmům nadřízených. Nejdelší evropský městský tunel prý mají na starost dva ze zmíněných zaměstnanců OSI.
Jakýmsi výpadkem rozumu či snahou vyhovět někomu silnému se předvedlo samo Hlavní město Praha, když v roce 2013 zapochybovalo o platnosti smlouvy se zhotovitelem a svůj názor dalo k arbitrážnímu posouzení. Pokud je smlouva s Metrostavem platná, musí mít jednoznačně stanovený termín dokončení. Pokud je napsána správně, musí v ní být sankce za nesplnění smluvního termínu. To platí pro vztah s každým zhotovitelem. Je pozoruhodné, že o těchto základních údajích účastníci výstavby Blanky nemluví. Nejistota o dodavatelsko-odběratelských axiomech musí pořádného investora polévat potem.
Účastníci výstavby možná považovali za důležitější jakési mimosmluvní domluvy než smoluvy samy. Pak by byla namístě otázka, kdy, kde, na čí přání a za jakých dalších okolností se pekly. Podobné dohody jistě patří mezi „nové kousky“, jimž se naučili spíš jen „mladí psi“.
Není divu, že co se dělo v přípravě a v průběhu zatím nekončící výstavby souboru dopravních staveb, se vzdaluje představě o dobré vůli a o normální spolupráci budovatelů stavebního díla, které má kvalitně fungovat a sloužit řadě generací. Ta tam je nutná součinnost, kolegiální vstřícnost a zájem o nejlepší možný výsledek společné práce.
Ono sprchlo
Aktuální problém s vlhkými kabely je jedním z dějství, jímž celá nesmírně nákladná komedie s tunelem nezačíná, ani nekončí. Jejich dodavatel ČKD-DIZ tvrdí, že instaloval kabely podstatně kvalitnější než jsou v projektu, ale musel je prý vést v chráničkách nevyspádovanými prostorami, které zbudoval Metrostav.
Líbivou příčinou je záplava z „třicetiletého deště“ 29. 7. 2013. Proti dlouhotrvajícímu zatopení prý nešlo nic dělat. Tato jednotná výmluva účastníků výstavby jistě všechny uklidní. Vždyť Pražáci uvěřili i pitomějším kecům. K viníkovi však může oklikou vést zajímavá informace, že pojišťovna uznala poškození trafostanic, ale neuznala tehdejší poškození kabelů.
Bez ohledu na záplavy vlhko v dosud neprovozovaném tunelu během roku kolísá, ale rok od roku se zvyšuje. Mokro se projevuje intenzivněji v teplém období roku.
Vším tím šlendriánem se bývalí konšelé nenechali rušit. První z vysoce postavených osob, kterou ta „cochcárna“ nyní pořádně rozčilila, je současná primátorka Krnáčová.
Kolik nás to stojí
Primátor psychiatr Pavel Bém před zahájením prací vyhlásil cenu 21,2 miliard Kč za stavební část jako konečnou, snad se o to někde i vsadil. Podstatné je, že městská rada rozpočet schválila. S technologií a DPH byla reálná cena tunelového komplexu okolo devětadvaceti miliard. Po více než osmi letech zvyšování se na obzoru rýsuje nové číslo – 43 miliard. Původní harmonogram uváděl konec výstavby v r. 2011. Dnes na tabulích seznamujících kolemjdoucí se základními informacemi o stavbě už údaj o měsíci a roku dokončení nenajdeme. Doba dosavadní „výstavby“ zatím dosahuje prakticky dvojnásobku oproti předpokladům z října 2006, kdy Metrostav a Praha podepsaly smlouvu.
Příznačné, a zároveň děsivé, je, že se jaksi zapomíná na efektivitu investice. Dle primitivního propočtu vycházejícího z hypotetické stoleté životnosti silničního tunelu přichází Praha ročně zhruba o 4 miliardy ročně, kromě všech výše zmíněných prodražení a ztrát.
Přitom se blíží doba, kdy bude nutné některé části opravit a vyměnit, aniž se bude tunelem jezdit.
Stůj Blanko, a otřes se!
Na Blance platí zajímavý vztah blížící se matematické přímé úměře. Čím víc je oddalováno datum dokončení výstavby, tím výš rostou její konečné náklady. Laik žasne, boss z podsvětí uznale kývá hlavou. Kromě Dodavatelsko inženýrského závodu ČKD Praha, ladícího ještě některá technologická zařízení, zhotovitelé jsou hotovi a stavbu již dlouho nebudují.
Příběh „Blanky“ by byl v kulturních zemích jen pohádkou o zázračném bezedném zdroji příjmu za žádnou nebo lajdáckou práci. V české zemi neomezených možností to zázrak není. Podobně jak se chovají a pracují účastníci výstavby tunelu Blanka, nesvědomitě pracují ve zdejších poměrech mnohé jiné stavební firmy a často také různé české instituce, soudy, úřady, policie, znalci, advokáti, vojáci, lékaři, zákonodárci… a vesměs všichni směřují k cíli podobnému dojné krávě – v tomto případě nedokončované výstavbě Blanka. Důkladní ve své práci jsou jen zloději, zloději všech kalibrů.
„Proč to tu pořád všechno svítí?“,
zeptal jsem se v zářícím prázdném tunelu.Vysoký manažer mi vysvětlil:
„Aby to tu někdo všechno nerozkradl !“
V kategorii Praha
Příspěvek četlo
Příspěvek zaslal/a Vitezslav Praks on 17.3.2015
