Architekt Jiří Gebert: Kolaps pražské plánovací revoluce

Architekt Jiří Gebert: Kolaps pražské plánovací revoluce


Příspěvek četlo 884 lidí.

Jiri_GEBERT

 

Přetiskujeme text architekta Jiřího Geberta.

Manažerské rozhodnutí Rady hl. města Prahy, které vedlo nakonec k rezignaci celého vedení „Institutu plánování a rozvoje“ Prahy, vyvolalo mediální smršť nesouhlasu. Ti, kteří miliardový podnik nového plánovacího útvaru, radního a později primátora Hudečka připravili, VIP experti, hvězdy české architektury, školy architektury i hlasy z vedení profesní organizace architektů, chtějí vidět zrušení IPRu jako ztracenou příležitost pro inovaci a rozvoj Prahy.

Pláčou nad ránou z milosti dysfunkční organizaci, která bezohledně a razantně uhrabávala píseček pro developerské hrady, s vizi budoucnosti v okně splátkového kalendáře. Vytěžovací, na profit orientované projekty developerských architektů občané prostě nechtějí, protože k přidané hodnotě, ke kráse Prahy a ke kvalitě života ve městě nepřispívají. Založení IPR a Metropolitní plán měly být rychlým a bezkonfliktním řešením územního plánu bez hor připomínek do roku 2016. Stal se ale pravý opak. Připomínky a námitky přicházejí ze všech stran a dodnes není termín dokončení 2020 na obzoru. Nyní jde o to, jak Institut postavit na nohy a dát mu jasné zadání a cíle.

Kvetoucí Praha a rozvojová Bratislava

Kdo by chtěl výsledky pražské rozvojové politiky posoudit z nadhledu, může se podívat na Prahu z jihovýchodu – od jednobuněčného dvojčete Česka – slovenské Bratislavy. I když Praha nemá, jako Bratislava, rozvojové plochy pro mrakodrapy, mohla by mít alespoň čisté, výhradně pěší, centrum, bezpečné Václavské náměstí, a také to bratislavské čisté ovzduší. Není divu, že Bratislava je před Prahou v přívětivosti a kvalitě života. Pulzuje rozvojem na funkční křižovatce evropských tras na západ, sever a na jih, je součástí souměstí s Vídní, kde jste na letišti za půl hodiny, nově otevřená je dálnice do Polska a spojení do Brna a Prahy a Budapešti. Praha si žije spokojeně z podstaty, vlastní vinou izolovaná v České kotlině. Spojení železnicí na západ a na jih je z doby C&K monarchie, dálnice nevede ani do Drážďan, ani do Lince. Na pražské letiště se přestupuje na Autobus z Metra na Veleslavíně a kufry táhnete po schodech. V příštích letech se jen málo změní. Rychlovlak z Paříže nemá v Praze kam dojet. Potřebné plochy Nádraží Smíchov likviduje Sekyrův projekt Smíchov City.

Praha nikdy neměla příležitost být evropským centrem, ale stále ještě může mezi městy jako Strasburg, Milano, Edinburg, nebo Bratislava být nejpřitažlivějším milionovým městem planety.

Když půjdete utilitárním nábřežím kolem banálního nábřeží dunajského osobního přístavu, objeví se před vámi jako zjevení nové Bratislavské Dunajské pěší korzo, projekt Eurovie.

Posaďte se tu do zahrádky restaurace na široké promenádě oddělené od Dunaje pruhem trávníku před 800 m dlouhým blokem moderní architektury s nákupní pasáží uvnitř uměřeného pětipatrového bloku s restauracemi v přízemí, kancelářemi a byty v horních patrech.

Sedíte na místě, kde předtím město nevábně končilo. Povedlo se postavit zde novou, výjimečnou městskou kvalitu, hodnotu pro město, pro obyvatele i pro podnikání…

Napadne Vás, proč třeba výstavba nového Karlína podél Vltavy nemohla být koncipována nějak podobně… Proč je v proluce na pražském Rašínově nábřeží realizovatelný Tančící dům, jako PR stararchitekta Franka Gehriho, ale proč není v plánu podobné korzo kolem Vltavy v Holešovicích nebo v Libni. Proč má být „světová“ architektura víc, než město postavené pro lidi a lidské hemžení.

Při poháru zázvorového piva jsem si otevřel časopis Prahy 7, Hobulet, na stránce, kde radnice „statečně“ bojuje o alespoň úzkou cyklostezku podél developerského projektu postaveného na hraně Vltavy.

 

Utilitárně podnikatelská vize IPR

Praze velkorysé projekty nechybí. Jen jejich záměrem je využít ty nejlukrativnější lokality Prahy místo rozvoje nových uzemí. A změna, kterou přinášejí, Prahu obvykle poškozuje. V nejlepším případě je to nevyužitá šance, v horším likvidace volného prostoru a městské kvality, jako se to stalo na Bořislavce.

Praha má opravdu největší monumentální pomníky silniční dopravy jako Rondel vjezdu Blanky na Petynce nebo největší dopravní křižovatku v Evropě, v Lahovicích. Takové by měly snad právo roztahovat se mimo nejcennější pražská území. Jsou bezpečné a rychlé a chlubí se svou velikostí v místech, kde by měly být co nejmenší a klidně i pomalejší. Od dob moderny a fetiše automobilu stojí Praha pod diktátem dopravního inženýrství. Město evidentně nechce a neumí diktovat dopravě. Metropolitní plán beze změny přebírá padesát let staré absurdní a nefunkční záměry jako silniční Výtoňský most, jehož výstavbou by jako v Drážďanech, skončila Praha v seznamu světového kulturního dědictví UNESCO. Zelenou má velké a drahé. Aby byly silnice ještě širší, musí si dopravní tah přidat nesmyslný pás cyklostezky. Rozhodování je svázané s dopravní lobby mamutích podniků jako je Metrostav.

Zpátky k Bulváru. Tentokrát kvazi-bulváru na Letenské třídě Milady Horákové. V prezentačním stanu na pozemku letenských vil, nehorázně ponechaných zubu času, ukázali počátkem září sebevědomí architekti spojení s IPR, jak z území památkové zóny a volného sportovního území tréningového hřiště Sparty udělat stavební lokalitu, která tak dostala primát té nejlukrativnější stavební lokality v Praze.

Letenskou pláň budou lemovat u dopravní tepny s jistě 30 tisíci auty denně budovy odpovídající výšce kolosu modernistického bloku „Molochova“. Výjezdy tunelu Blanka a garáže pod Letenskou plání jsou dárek města z daní poplatníků pro budoucí megazástavbu. Pro koho bude takovýhle bulvár podél řeky aut se superdrahou nabídkou unikátního výhledu na Prahu v horních patrech tak atraktivní? Ovlivní megaprojekty na dosud volných plochách kvalitu ovzduší? Jistě zlikvidují vnímání zeleného horizontu pražského údolí.

To, co dělá jedinečnou kvalitu Prahy, je množství volných ploch uvnitř města. Metropolitní plán zde vidí příležitost k zahuštění zástavby. Pojem městské kvality není předmětem k diskuzi s technology kultu plánu. Shrnuto bývalým ředitelem IPR Stiborem: „Budeme stavět uvnitř města, protože zde máme hotovou infrastrukturu, kterou by jinde muselo město financovat“. (na foru 2000, discontent society, moderace Žantovský). Jestli je z výroku patrná nějaká vize, tak vize utilitárně podnikatelská.

Starosta Prahy 7 se chce s developerem, majitelem Sparty a developerem budoucího Kongresového centra dohodnout, protože se obává žalob za nerealizovaná očekávání. Při finanční nerovnováze mezi soukromými a veřejnými prostředky, by u soudu radnice na svou neústupnost mohla doplatit.

Jinou ukázkou rozvoje jako vytěžování dnešního stavu, je trasování trasy Metra D opět do středu Prahy prostě proto, že vedení Metra do míst s menším zájmem pasažérů by přinášelo menší výnos jízdného. Argument má dva háčky. Uvažuje s dnešním stavem i v době, kdy dojde k výstavbě na konci nového desetiletí; v té době má Praha už vypadat jinak. Smyslem vedení Metra musí být podpořit a spojit nová okrajová lokální centra. Krokodýlí slzy nad nedostatkem „světové architektury“ nemusejí lobbisté plakat, když se chopí příležitosti kultivovaně stavět v lokálních centrech Prahy.

Příkladů diktátu IPR je ale bezpočet. O městských lokalitách rozhodují mladí lidé, kteří je nikdy ani neviděli nebo klientelní projektanti s kontakty na IPR nebo v žoldu developera. Ať jde o infrastrukturu, jako je vnější silniční okruh, spojení na letiště, železniční spojení Prahy atd. Proč nelze významné části brownfieldů využít pro nové parky, tolik potřebné pro zdravější klima ve Vltavském údolí?

Konečně něco o tom říká i poslední informace z Prahy: „Správa železnic má s developerským projektem Smíchov City své starosti. Zástavba totiž odřízne od pražské železniční sítě jinonickou trať známou jako Pražský Semmering, která nyní ústí na společné nádraží. SŽDC ji bude muset nákladně napojit na osobní nádraží na Smíchově.“ – Příklad, že IPR umí likvidovat funkční nádraží pro developerský profit.

Příklady dokumentují nevyhlášenou koncepci „rozvoje“, postavenou podle slov bývalého ředitele IPR Stibora na využití lukrativních ploch v Centru.

To je rozdíl v přístupu k dvou městům, který snad nevyžaduje žádný komentář.

Máme šanci zastavit propad do třetího světa chaosu a vyvádění zisku, ale musíme hledat odpovědnost za dnešní situaci tam, kde vznikla.

Jiří Gebert

architekt

 

Další články Jiřího Geberta na Občanském monitoringu si můžete přečíst zde.

Další články ze sekce Praha si můžete přečíst zde.

V kategorii Praha

Příspěvek četlo 884 lidí.
Příspěvek zaslal/a Vitezslav Praks on 13.10.2016

Diskuze ke článku

Jméno(povinné)

E-mail(povinné)

Web

Komentáře

Další příspěvky