Příspěvek četlo
1,030 total views
Přetiskuji nový článek pana architekta Geberta.
V současném sporu o Prahu nám mnoha miliony podepřená propaganda IPR vštěpuje dvě ideová maxima rozvoje města.
Město krátkých vzdáleností a jeho blížence, Zahušťování centra..
Ideologie jsou ale domky z karet, které boří nevyžádané otázky. Jaké vzdálenosti skutečně zkracuje zahusťování zástavby centra?
Město krátkých vzdáleností nebo časové dostupností?
Jak bude vypadat Praha budoucnosti? Úřední tvůrce to ví, bude to město krátkých vzdáleností. Podle toho soudě, musí být dnes Praha město vzdáleností dlouhých, které se zahuštěním, zástavbou volných ploch a růstem zástavby vzhůru stane městem vzdáleností krátkých. Bude ale komerční výstavba na dosud volných plochách vedena nějakými poznatky a konečně i řešením, jak zlepšit v Praze dostupnost řady každodenních cílů, počínaje zaměstnáním, úřady, správy, lékařem, specializovanými službami, nákupy, kulturou, sportovištěm, dětským hřištěm nebo parkem?
Výsledek bude neurčitostí plánu ponechán neviditelné kase developera.
Zahušťování města a krátké vzdálenosti jsou dvě strany jedné mince, falešně ražené v metrickém systému vzdáleností.
Pro cestu z A do B, rozhoduje náš čas a ne vzdálenost v metrech mezi sousedními stavbami.
Dostupnost a dosažitelnost nezávisí na vzdálenosti, ale na okamžité průchodosti komunikací k cíli cesty. Jak dlouho cesta potrvá, závisí na tom, zda je ucpaná nebo volná, zda jedete tam nebo zpátky, ráno, večer v sobotu nebo v neděli. Ne každý dopravní prostředek je stejně vhodný pro cestu, počínaje nohama, přes koloběžku, girošlapku, elektrokolo, segway, auto, tramvaj, bus, metro a vlak.
Padnou-li vám závory na Hradčanské přijdete pozdě, nebo vám ujede tramvaj, i když jde o pár desítek metů. S kufrem, na příklad, je cesta po schodech z foyeru Metra na Florenci nebo na Veleslavíně nedlouhá, zato pořádný vopruz.
Vzdálenost se na turistických mapách v navigaci i v Praze měří časem. V zácpě na Magistrále se dozvíte, že zdržení je třeba 15 minut, tedy při povolené padesátce se cíl vzdálí jakoby o 12,5 km. V Praze 7 nenajdete místo před domem ,ale za půl hodiny ujedete 10 km, než najdete místo k parkování. Na semaforu může chodec stát třeba 5 minut. Přepočteno na rychlou chůzi je to ekvivalent skoro půl kilometru. Často vám navigace nabídne trasu dlouhou a rychlou, nebo krátkou a pomalou. Autem z Dejvic do Holešovic na Ortenovo náměstí, můžete jet tunelem Blanka, vyjet v Troji a vracet se po mostě přezdívaném „Plejtvák“přes Vltavu zpátky, sic!! nebo jet po Veletržní a kolem výstaviště což je nejen kratší ale i rychlejší a smrdutější varianta. Elektrokolem můžete jezdit parky a postranními ulicemi. Plán dobré dostupnosti by se měl zabývat, když ne jistotou, tedy alespoň pravděpodobnou dostupnosti cílů v krátkém čase.
Bohužel mnohé dopravní stavby minulé – jako Blanka a budoucí mají jako hlavní smysl vydat co nejvíce z kapes poplatníků a stavebníkům otevřít lukrativní lokality a zakázky. Tak „Severní variantě“ obchvatu Prahy mimo hranice města chybí z perverzní logiky nepotizmu to hlavní, ruka Magistátu v kase zakázky. Dopravní stavby jako Blanka, karusel na Malovance nebo okruh v Lahovicích jsou světově unikátní mamuti v pražském porcelánu.
Zahušťování
Pro bezobsažnost a mlhavost pojmu „Město krátkých vzdáleností“ chybí argumenty pro „zahušťování“ města.
Natvrdo řečeno, je pak cíl tzv. územního rozvoje jen parazitování na dosavadní volné zástavbě Prahy, která je přesto již dnes, několikrát během roku, za hranicí zdravotního hazardu. Suma výstavby na lukrativních pozemcích, které jen zdánlivě nevyžadují investice do infrastruktury, je z mnoha důvodů pro město výhledově katastrofální. Plány rozvoje nenabízejí řešení co s nárůstem 400 t. obyvatel v centrální oblasti, kde dopravní systémy již dnes pravidelně kolabují. Podvojná kanalizace je nevyhovující, splachování pitnou vodou je dlouhodobě neudržitelné, vodovodu chybí opravy a investice, kvalita ovzduší směřuje k pekingským poměrům ve Vltavském údolí. Centrum Prahy je v plánech IPR rozvojová oblast. Automobilová doprava stále směřuje do centra stejně jako všechna trasy Metra. Kolem oblasti dnešní zástavby je červená čára, za kterou se nesmí stavět. Centrální Praha je dnes cíl dopravy z mnoha mimopražských oblastí. Podle logiky parazita se trasování trasy Metra D povede opět do centra, tam, kde se dnes vybere nejvíce jízdného.
Rozvoj všech druhů dopravy, má-li město žít, musí směřovat do živých a prosperujících předměstských a mimopražských lokálních center i ven z města. Když se veřejnou dopravou z periferie stanou kvalitní místa vyhledávaná pro bydlení a prosperující obchodní činnosti, přinese to i rovnoměrné vytížení veřejné dopravy a komunikací do, i ven z města.
Plány pro alternativní dopravu nejsou, nebo jsou; ovšem jejich realizace, jako jsou vymazané cyklotrasy na Veletržní a třídě M. Horákové jen výsměchem zdravému rozumu a komunálnímu rozpočtu.
„Zahuštěné město“ se opírá o pokřivené ideje a pojmy. Cinknuté vizualizace architektů plné papírového života upgradují běžné ulice, na pražských brownfieldech na bulváry a veřejné prostory. Podle autentického vyjádření jednoho z developerů: „město nejsou parky, ale domy“. Paskvily Stararchitektů jako Zaha Hadid mají nadchnout světovostí a jen tak mimochodem nahradit Vítkov jako pražskou krajinou a ideovou dominantu.
Pojem „Density“ – hustota, s kterým přišla žurnalistka Jane Jacobs již v roce 1964, jako s kritikou architektonické ideologie, byl v Česku překroucen v ideologický nástroj výprodeje pozemků a tržního bujení Prahy. V knize Death and Life of great american cities, přeloženém již 1970 do češtiny, považuje Jacobs za ideál „hustoty“ Greenwich Village v N.Y. Lokalitu oněch typických tří a půl patrových domů.
Musí skončit politické iluze, že se Praha může v evropském kontextu stát centrem všech možných hospodářských a správních aktivit. V pochybeném pragocentrizmu být malým Berlínem, Duesseldorfem, Frankfurtem, Mnichovem i Stuttgartem najednou.
Má-li Praha uhájit svou pozici ve 21. století, kde již dnes dominují hlediska obyvatelnosti, veřejného zdraví, zachování identity a s tím vším související hospodářské prosperity, musí místo zahušťování nastoupit rozvolňování. Jak zauzlené dopravy tak zachování volných prostor v centru pro chybějící sport, rekreaci, společensky významné stavby, chybějící vybavenost, i tradiční školství, objekty vysokých škol i studentského bydlení.
Vraťme slovům jejich smysl a plánům akutně potřebné cíle, pro krásné a obyvatelné a jedinečné město Prahu.
Další články pana architekta Geberta na Občanském monitoringu si můžete přečíst zde.
Další články za téma Praha si můžete přečíst zde.
V kategorii Praha
Příspěvek četlo
Příspěvek zaslal/a Vitezslav Praks on 26.1.2017
Město krátkých vzdáleností je objev nového Metropolitního plánu, který se rychle stává, stejně jako Duch plánu, otřelým slovním obratem při vysvětlování samozřejmostí. Krátkými vzdálenostmi jsou obdařena všechna města. Ve vesnicích jsou vzdálenosti větší. Každý to ví. Chyba, a jestli je to opravdu chyba, nejsou v obou systémech vzdálenosti, ale čas potřebný k cestě z místa na místo. Gebert má pravdu.
Výhoda krátkých vzdáleností ve městech pominula. Nejkratší vzdálenosti byly ve středověkém domě, kde se v podkroví a v patrech bydlelo, v přízemí pracovalo a ve sklepech skladovalo. A zbylo místo na náměstí, kostel, zámek, zahradu, hradby… i na smradlavé a obtížné provozy. Kvůli této ideální struktuře a díky výslednému vzhledu je Praha místem k životu. “Zkracování” už tak krátkých vzdáleností uvnitř města by přineslo nové překážky, a to kromě ničení města – a při nejmenším – i prodloužení potřebného času na přesun z místa na místo. Opravdové zkracování komunikací se odehrává v jiném oboru.